V-значит варвар

Обычно выездной тест-драйв 640-сильного заднеприводного автомобиля с компрессорным V8 под капотом и отключаемой системой стабилизации сопряжен с некоторыми, м… опасностями. Сожженные покрышки, недовольные местные жители, чьи деревни вдруг накрывает облаком дыма, проблемы с полицией, а иногда, чего уж там, необходимость собирать остатки машины по придорожным канавам. Так себе перспектива? Но я все предусмотрел.

Итак. Берем чудовищно мощную машину, ставим на нее свежие шины, заливаем полный топливный бак и выпускаем журналистов по одному на пустой аэродром. Ну, на такой, чтобы от края до края по километру или два. И тогда единственное, что должно беспокоить организаторов, – это как узнать, что у машины закончился бензин. Или шины. Или и то, и другое одновременно (что вообще-то маловероятно).

В общем, минут сорок такой свободы, и можно выпускать этих монстров – и машины, и журналистов – на дороги общего пользования. Все вернутся на базу. Целыми и довольными.

К сожалению, к нашему тесту Cadillac CTS-V в Абу-Даби новый аэродром построить не успели, хотя, судя по окружающим пейзажам, старались. Еще 30 лет назад здесь была бескрайняя пустыня, а теперь – бесконечная стройка, растянувшаяся до горизонта. В ее центре – раскаленный на солнце, как газовый гриль, трек Яс Марина, на котором нас ждут пылающие жаром и ревущие сотней своих вентиляторов даже на холостом ходу седаны, и строгий инструктор, который запретил прикасаться к клавише трекшн-контроля под угрозой смертной казни.

Сегодня утром на треке уже разложился кто-то из клиентов, поэтому к нашему приезду был введен режим «нулевой терпимости» к любым проявлениям хулиганства.

А это означает, что у нас в распоряжении 640 компрессорных «лошадей» и 855 Нм момента на задних колесах, заклеенная скотчем кнопка отключения электронного ошейника и всего два круга по Яс Марине, украшенной конусами, как рождественская елка. И ради этого я летел сюда почти шесть часов?

Cadillac CTS-V красив в своем величии. Он большой и сердитый: настроение от его облика задают множество вентиляционных отверстий – в бампере, в капоте, в передних крыльях. Причем все они сделаны не просто так, а для дела – для охлаждения 6,2-литрового монстра, едва умещающегося под капотом седана. Четыре патрубка выпускной системы издают рык покруче иерихонских труб. А чтобы не поцарапать красивый сплиттер о бордюр – есть отдельная видеокамера, транслирующая картинку происходящего перед бампером.

Ведь поначалу все выглядело неплохо. Мы должны были стать первыми журналистами по эту сторону океана, которым позволят опробовать самую зверскую новинку Cadillac минувшего лета – седан CTS-V. Продажи этого монстра, мощность которого заставила поперхнуться утренним чаем владельцев BMW M5 и Mercedes-Benz E63 AMG, стартовали в США всего пару месяцев назад. И вот теперь его привезли на показ клиентам в Эмираты.

У американского седана новая платформа и новый 6,2-литровый мотор с приводным нагнетателем Eaton — почти такой же двигатель ставят на Chevrolet Corvette Z06. Тут он чуть слабее (на 10 л.с. и 26 Нм), и у него нет дорогого сухого картера («Зачем он седану, у которого двигатель крепится достаточно высоко», — объясняют инженеры), а вместо семиступенчатой «механики» на CTS-V ставят безальтернативный восьмиступенчатый «автомат» собственной разработки. Но это отнюдь не значит, что «американец» получился медленным: с нуля до 100 километров в час «заряженный» Cadillac разгоняется за 3,7 секунды — на полсекунды быстрее BMW M5.

Его мотор настолько теплонагружен, что на каждый его радиатор пришлось повесить еще один радиатор – по сравнению с гражданскими версиями, на CTS-V установили пять дополнительных систем охлаждения. Для охлаждения трансмиссии панель, прикрывающую моторный отсек снизу, изрезали вентиляционными прорезями, как дуршлаг, а в недрах переднего бампера проложили каналы, подводящие воздух к тормозам. Собственный контур охлаждения есть даже у активного заднего дифа.

Самоблок с электронным управлением — не единственная штука нового CTS-V, которая должна помочь владельцу совладать с беспощадной мощью компрессорного V8. Седан получил самое свежее поколение активной подвески Magnetic Ride Control (реагирует на изменение дорожных условий на 40 процентов быстрее, чем раньше), могучие тормоза Brembo с 390- и 365-миллиметровыми дисками спереди и сзади, четыре режима мехатронного шасси (Snow, Tour, Sport и Track), меняющих отклик педали газа, жесткость подвески и скорость переключения «автомата», и пять режимов системы стабилизации — Wet, Dry, Sport 1, Sport 2 и Race.

А чтобы всю эту красоту не скрутило в морской узел на первом же старте, инженерам пришлось усилить пол в районе моторного отсека, добавить растяжку между точками крепления передних амортизаторов, небольшие усилители, идущие от стоек к моторному щиту, и еще пару деталей в задней части кузова. Да, здесь нет сваренного вручную заднего подрамника из труб, как на M3, но лишь потому, что, как говорят разработчики, кузов CTS-V изначально получился очень крепким. Или потому, что им было лень?

Капот из углепластика (окрашенный) идет уже с завода. Благодаря ему развесовка по осям у CTS-V близка к идеальной: 53 на 47 процентов в пользу передней оси. В качестве опции доступен расширенный пакет карбоновых элементов – воздухозаборник на капоте, задний спойлер и диффузор и передний сплиттер.

Однако упрекать инженеров Cadillaс в халтуре я бы не стал. Предыдущий CTS-V долгое время удерживал титул самого быстрого седана на Нюрбрургринге, обгоняя даже легендарную BMW M5, а плохие машины рекордсменами «Северной петли» не становятся. Время нового седана на Ринге пока не раскрывается, но в том, что он будет очень быстр, сомневаться не приходится. По словам испытателей, новый CTS-V настолько быстр, что взлетает (буквально!) в четырех местах трассы, несмотря на все свои спойлеры и сплиттеры. Сможет ли он побить недавний рекорд Alfa Romeo Giulia QV (7:39)? Надо проверить...

Но сейчас нас ждет не коварный Нюрбургринг, а пылающая Яс Марина. Сегодня здесь так жарко, что пролитая вода испаряется еще в воздухе, а давление в шинах приходится контролировать после каждой пары кругов, иначе они лопнут, как перекачанный шарик.

Перед началом заездов нам раздают шлемы и SD-карты, на которые мы сможем записать свои заезды на треке – еще одна фишка нового CTS-V. Мультимедийка седана умеет записывать видео с фронтальной камеры, а также данные о скорости и оборотах, на сколько открывается акселератор и силу торможения, и даже продольные и боковые перегрузки. Для этого надо лишь вставить карту памяти в разъем и нажать кнопку записи на сенсорном дисплее.

Быстро устраиваюсь в цепком ковше Recaro с регулируемой боковой поддержкой. Эти кресла — опция (можно взять и «комфортный» вариант в американском стиле), но экономить на них я бы не стал: держат мертвой хваткой. Пристегиваюсь, поправляя прилипшую к спине рубашку. Жара просто адская: градусник на электронной приборке показывает +42. Включаю кондиционер на полную мощность — что-то мне подсказывает, что динамика CTS-V от этого не пострадает. Пристраиваюсь в хвост инструктору, трогаемся.

Нам разрешили включить режим Track мехатронного шасси: теперь мне доступны все 640 сил, подвеска — в самом жестком режиме (и я искренне надеюсь, что это действительно поможет контролировать баланс 1,8-тонного автомобиля), а «автомат» загрузил из своей базы самый бойкий алгоритм смены передач.

Под голодное урчание 6,2-литровой «восьмерки» выкатываемся с пит-лейна на трек. Газ в пол...

Нет, задние шины не превратились в дым, ускорение не содрало с меня скальп, а на штанах не появилось новых пятен. Ведь нам запретили трогать кнопку отключения трекшн-контроля, помните? Поэтому в ответ на тычок по педали газа CTS-V лишь коротко дернулся, как бульдог, заприметивший кота за кустами, но тут же повис на ошейнике. Чертова электроника!

Ладно, попробуем помягче. Если работать правой педалью уверенно, но плавно, то получается намного лучше. Однако с повернутым хоть немного рулем CTS-V отказывается ускоряться настолько дерзко, насколько способен, а на дисплее не переставая мерцает иконка системы стабилизации.

Дать выход клокочущей ярости CTS-V удается лишь на задней прямой трека, когда руль стоит прямо, а акселератор открыт на полную.

Ох-хо-хо! Знакомое уху каждого «петролхэда» подвывание компрессора мигом тонет в низкочастотным рокоте мотора, заполняющим собой все пространство вокруг. Ощущение, что меня запихнули прямо в резонатор выпускной системы — пульсация воздуха в салоне от клокочущего звука настолько глубокая, что ее можно потрогать руками.

Со звуком у CTS-V есть хитрость: низкие частоты здесь дополнительно усиливаются через динамики штатной аудиосистемы. Но сам звук настоящий – он транслируется с микрофона, закрепленного в районе впускного тракта под капотом.

100, 160, 210! Седан проглатывает прямик исступленно, словно оголодавший аллигатор, беспощадно разделываясь с последней сотней метров до точки торможения. Удар по педали тормоза – СTS-V всей массой наваливается на передние колеса, заставляя заднюю ось и систему стабилизации слегка понервничать, но эффективность торможения впечатляющая.

Плавный поворот руля – если дернуть резче, нагруженные и перегретые на плавящемся асфальте передние колеса потеряют зацеп и поедут мимо – и снова аккуратно на газ. Задние колеса вцепляются в асфальт, ввинчивая пятиметровую тушу внутрь поворота, и, слегка проскальзывая, разгоняют машину к следующей связке.

Хм, для такой большой и тяжелой машины CTS-V едет очень круто!

Второй круг пытаюсь проехать быстрее и без помарок, но это оказывается не так уж и просто. Габариты и характер этого буйного «американца» требуют особого обращения — все надо делать мягко и заранее. Дерготня лишь выводит машину из хрупкого баланса, заставляя просыпаться всю армаду электронных ассистентов.

Но если ехать плавно – кайф! Специально разработанные для Cadillac CTS-V покрышки Michelin Pilot Sport размерности 265/35 R19 спереди 295/30 R19 сзади липнут к асфальту так, словно обмотаны скотчем. И тормоза держатся невозмутимо. Они здесь стальные, но с алюминиевыми ступицами – карбон-керамика пока не предлагается даже за доплату. Однако за два круга по Яс Марине их эффективность не упала ни на йоту.

Сквозь рев мотора под плотно сидящий шлем проникает команда по рации — «снижаем скорость и заезжаем в боксы». Эй, я же только пригубил!

На пит-лейне к машинам бросаются механики с манометрами, проверяют и слегка стравливают давление. Машины гудят, как разъяренный улей с миллионом пчел внутри, а горячий воздух, растекаясь из под днища, повышает температуру вокруг CTS-V на несколько градусов, заставляя окружающие нас трибуны мерцать, словно призрачный оазис в пустыне. Впрочем, мы действительно посреди пустыни, в самом центре гоночного оазиса, по которому сегодня ездят самые грозные и, пожалуй, самые громкие спортседаны современности.

Рассказывая о заряженном седане, парни из «Кадиллака» упирают на то, что на этом автомобиле можно отправляться на трек прямо с конвейера. Ведь он чудовищно быстрый, у него крутая подвеска и выносливые тормоза. И куча вспомогательной электроники — на тот случай, если до покупки CTS-V слово «трек» для владельца означало лишь просмотр заездов NASCAR c пивом и чипсами в компании друзей. Но даже на современном «формульном» треке, вроде Яс Марины, этому монстру попросту тесно. И жарко. Ему нужен простор и размах. И свежий воздух. Ему нужен быстрый и изнуряющий Нюрбургринг. Или аэродром.

Такой, чтобы от края до края по километру или два.