Компания для эгоиста

Последний из могикан? Очень надеюсь, что нет! Что не переведутся даже со временем те, кто ценит «живое общение» с автомобилем, кто любит ощущать динамику, так сказать, непосредственно, кто не боится рисковать…

Стоп-стоп, а не велик ли риск для окружающих, ведь если водитель не справится с таким «табуном мустангов», он может натворить очень серьезных дел. Может быть, таким монстрам, как «механический» CTS-V, место только на закрытых гоночных трассах? Разумеется, там «заряженный» седан был бы более чем в своей тарелке. Но, как показал наш тест, и к «гражданским» условиям эксплуатации он вполне приспособлен. Например, может «питаться» недорогим 92-м бензином.

«Бизнес» или не «бизнес»?

- А он совсем не большой, - прокомментировала моя высокая и субтильная дочь, складываясь, как перочинный нож, и плюхаясь на переднее пассажирское кресло.

По моим рассказам по телефону она представляла себе, что в гости к ней приедет, по меньшей мере, свадебный лимузин. Между тем, снаружи спортивный CTS-V выглядит значительно меньше, чем многие одноклассники того же размера. Более того, даже «стандартный» седан Cadillac CTS смотрится более солидно. Хотя он короче и ниже заряженной версии (правда, на считанные миллиметры).

Внутри, на переднем пассажирском сиденье, даже девушке кажется тесновато. И кресло какое-то узкое «в плечах». Впрочем, его можно его подрегулировать под себя, в том числе «распустив» валики боковой поддержки как на подушке, так и на спинке. CTS-V в этом плане также уникален: передний пассажир располагает теми же электрорегулировками сиденья, что и водитель, во всех тех же 14 направлениях. Только механически регулируемой подколенной опоры у правого кресла нет - а у левого есть.

Для себя я безоговорочно выбрал бы низшее положение кресла - такое, при котором перед глазами особенно отчетливо выступает «горбинка» на капоте. Но дело в том, что при опускании сиденья одновременно отклоняется назад спинка - и постепенно лопатки водителя теряют контакт с ней. А ведь плотное прилегание спинки к спине - одно из условий правильной спортивной посадки. Приходится приподнимать кресло… вот теперь я сижу правильно и удобно. Правда, почти касаясь макушкой потолка…

Рулевое колесо также регулируется «электрически»: по углу наклона и по вылету. Его положение подобрать под себя проще. К странной в тактильном отношении отделке его (микрофибра) я так и не привык. Но именно так отделаны рули автомобилей американской гоночной серии Nascar.

Двухцветное оформление салона придает спортседану легкость.

Приятные и по посадке и на ощупь (отличное, на мой взгляд, сочетание материалов - кожа на валиках боковой поддержки, центральные вставки из алькантары) сиденья от именитой фирмы Recaro обшиты очень качественно. А вот внутренние дверные ручки, похоже, собраны на коленке и второпях. Как второпях дизайнеры придумали украсить центральную консоль пластиковой вставкой цвета рояльного лака. Автомобиль не пробежал и десятка тысяч километров, а на этом «рояле» уже столько микроцарапин, что впору его поменять. Еще бросилась в глаза мелкая оцифровка приборов. Спидометр размечен аж до 330 км/ч (!!!) - но господа оформители будто постеснялись этого числа. Впрочем, желающие могут вывести индикацию скорости на дисплей бортового компьютера. Кстати, по паспорту 564-сильный CTS-V (такова мощность версии для Европы и, следовательно, для нашего рынка) с механической коробкой передач развивает максималку 308 км/ч, а первую «сотню» разменивает за 3,9 секунды.

Кнопки управления борткомпьютером скрыты от водителя рулевым колесом.

Сложнее с запасом топлива. Стрелочный указатель маловат, к тому же он не снабжен, как позже выяснилось, лампочкой резерва топлива. Вот это действительно не совсем верное решение, ведь «аппетит» у «Кадиллака» более чем «спортивный». Я даже сказал бы - грузовой…

Из торпедо эффектно выдвигается экран мультимедиасистемы. «Вас приветствует Cadillac!» Треки с USB-носителя читаются отлично, а вот навигационная система, увы, не знакома с нашими просторами.

И все же в салоне есть немало атрибутов бизнес-класса. Например, передние сиденья оснащены не только подогревом, но и вентиляцией. Великолепно звучит аудиосистема Bose 5.1 с десятью динамиками. Очень симпатичен выезжающий из торпедо экран мультимедийной системы. Хотя, опять же, я пожелал бы ему более высокого разрешения.

«Механика» или «автомат»?

- Эх, надо было учиться ездить, а не покупать права, - в шутку заявляет мой коллега, дважды подряд не совладав с тугой педалью сцепления «Кадиллака». Надо сказать, и мне тоже случалось ошибаться с моментом включения и пару раз обидно заглохнуть. Да-да, вот вы сами попробуйте повключать-повыключать бескомпромиссное спортивное сцепление, а потом и поговорим, кто что умеет, а кто что - нет.

Сиденья - отличные! Степень боковой поддержки на подушке и спинке регулируется.

Интересно, что это мощное сцепление (кстати, по конструкции оно здесь двухдисковое, но это не означает наличия роботизированной коробки передач) - один из наиболее спортивных элементов «заряженного» «Кэдди». И мощнейший двигатель, и коробка передач вполне позволяют использовать его как абсолютно «гражданский» автомобиль. Если вам удалось тронуться без остановки мотора или без срыва колес в пробуксовку, о дальнейшем выборе передачи вы можете особо не беспокоиться. По привычке тронулись со второй? Не беда, автомобиль простит. По ошибке вместо третьей включили пятую? И это пустяки - вытянет.

Конечно же, за это стоит благодарить поистине могучий крутящий момент в 747 Нм. Обратите внимание: число 747 напоминает обозначение одной из мощнейших моделей самолета Boeing! Но это, разумеется, случайное совпадение. Гораздо более интересно другое: в технических характеристиках автомобиля указывается, что пик момента приходится на 3800 об/мин. Но, по ощущениям, его «полка» начинается где-то на отметке 1500 об/мин и заканчивается там, где «расположен» пик мощности: 6100 об/мин.

Интересно, что переднее пассажирское кресло имеет здесь аналогичные электрорегулировки.

Силовой агрегат CTS-V - разработка GM Performance Division. 6,2-литровая V-образная «восьмерка» LSA - 16-клапанный small block с одним распределительным валом, расположенным в развале алюминиевого блока цилиндров. Фактически это тот же мотор, что и модель LS3, устанавливаемая на Chevrolet Camaro. Разница в том, что двигатель Camaro атмосферный, а потому менее мощный (426 л. с.). «Кадиллаковский» же вариант оснащен приводным нагнетателем Eaton R19 со спиральными четырехлопастными роторами и интеркулером. Но общая конструкция мотора практически одинакова и восходит аж к… 60-х годам прошлого века. Что, впрочем, нисколько не мешает ей конкурировать с сегодняшними, казалось бы, более продвинутыми агрегатами.

Переднее пассажирское кресло можно подрегулировать под себя, в том числе «распустив» валики боковой поддержки как на подушке, так и на спинке. CTS-V в этом плане практически уникален: передний пассажир располагает теми же электрорегулировками сиденья, что и водитель, во всех тех же 14 направлениях.

Так, в проведенных американскими журналистами сравнительных испытаниях Cadillac CTS-V ухитрился объехать BMW М5, «вооруженный» V-образной пятилитровой атмосферной «десяткой» аж с четырьмя распределительными валами. Правда, «баварец» оказался немного менее мощным и «моментным», но «американец» компенсировал это большей полной массой и перетяжеленным передком (BMW развесован практически идеально). Итог заездов: «Кадиллак» выиграл в разгоне до 60 миль в час (96,5 км/ч) с перевесом в 0,1 с, в прохождении мерного отрезка 1/4 мили (402 м) - с превосходством в 0,2 с, на круговой площадке (skid pad) он выдержал боковое ускорение 0,92 g против «немецкого» 0,9 g, а на «фигурном» кругу отыграл у BMW 0,3 секунды. И только в дисциплине «Торможение» обе машины выступили, что называется, «ноздря в ноздрю»: со скорости 96,5 км/ч остановились на дистанции 33,2 м. Тут следует уточнить, что автомобили «выступали» на абсолютно одинаковых моделях шин.

В крыше выполнена панорамная стеклянная вставка и электролюк. Шторка, закрывающая стекло, тоже с электроприводом.

Не будем спорить, насколько объективным был тест и насколько точными замеры. В любом случае американцы из GM сделали смелый ход, и у традиционных дорожных «монстров» появился агрессивный соперник. Причем - отметим еще раз - с механической коробкой передач. Не столько последний из могикан, сколько редкая птица.

На задних сиденьях пассажиры располагаются так же по-спортивному плотно, как и на передних.

Сказать по правде, к тугой и короткоходной педали сцепления и я не успел привыкнуть за четыре тестовых дня. Фактически каждое ее нажатие было каким-то особенным, сопровождалось едва уловимыми нюансами. Особенно «разнообразно» выглядели старты в горку. Автомобиль не оснащается никакими системами, похожими на Hill Holder. Поэтому при трогании на подъемах приходилось изрядно «реветь», пугая окружающих. Надо отметить, что многие водители узнают «заряженную» модель с первого взгляда и уважительно пропускают при перестроениях и других маневрах в уличной толчее. Но большинству Cadillac CTS-V - в новинку. Еще бы: цена модели более чем вдвое превышает цену стандартного седана CTS, и выбирают ее немногие. Немногие знают и о ее возможностях, которые мы сейчас продемонстрируем.

«Пятачки» на «пятачке»

- А резина-то сзади стертая, кто-то наверняка «пятаки» крутил, - произнес мой коллега и многозначительно посмотрел на меня. Напрасно, я не балуюсь дрифтом и вообще предпочитаю спокойно, размеренно покрывать большие расстояния. Автомобили, подобные «заряженному» CTS-V, кажутся мне избыточно мощными и недостаточно практичными. Но положение, как говорится, обязывает, приходится «общаться» и с такими.

При старте со светофора стартую, утопив педаль «газа» в пол - и штатная противобуксовочная система StabiliTrak не в силах предотвратить срыва в пробуксовку широченных задних колес с шинами Michelin Pilot Super Sport 285/35ZR19. Спереди здесь другой типоразмер - 255/40ZR19. Интересно, каково ездить на этом «Кэдди» зимой… Ведь даже отличные зимние покрышки вряд ли совладают с таким напором.

При движении стрелок спидометра и тахометра за ними «следуют» алые светодиодные дорожки.

Впрочем, можно приловчиться - и стартовать без малейшей пробуксовки, набирая 100 км/ч примерно за 4 секунды. Если, конечно, позволяют место на дороге, видимость, погодные условия. Если же что-то не позволяет, трогайтесь «по-граждански» - и абсолютно икто не заподозрит в блестящем «Кадиллаке» дорожного монстра.

В городе на нем вообще приятно передвигаться. Налитый приятной тяжестью руль (с гидроусилителем!) здесь острый, точный и «короткий» (2,8 оборота от упора до упора). Кажется, что автомобиль просто обожает повороты и перестроения, настолько охотно бросается он в сторону поворота баранки. Аналогично любит он и переключение передач - и водитель обязательно полюбит небольшой рычажок с короткими ходами. Ходы его выверенно точные, но если все-таки произошла ошибка - напомним: «моментный» двигатель простит. И даже на пятой передаче, включенной вместо третьей, CTS-V не «увязнет» в потоке.

Вот такой у меня вышел средний расход топлива: город плюс около 100 километров трассы.

При разгоне в салон проникает из-под капота высокий компрессорный визг “vi-i-i”. Меня лично он не раздражает, напротив - привносит спортивную нотку в передвижение по городу. Как и шум спортивных шин с широкими шашками протектора, как и вой периодически включающегося электровентилятора системы охлаждения. Все эти звуки нетрудно заглушить, сделав погромче музыку. Но если подходящего носителя нет, а по радио гонят «пургу», вполне можно обойтись и «штатным» звуковым сопровождением автомобиля. Оно более приятное, чем раздражающее.

Подвеска? Многорычажки спереди и сзади. Как «на ощупь»? Жесткие! Недостаточно? Ну, во-первых, это все-таки «американец». А во-вторых, ее в любой момент можно немного «ужесточить», переведя амортизаторы в режим Sport. Они имеют однотрубную конструкцию и заполнены так называемой магнитореологической жидкостью - ее свойства меняются под воздействием электротока. Если открыть капот и приподнять держащиеся на честном слове (да-да, очередная «шпилька» в адрес автомобиля бизнес-класса) щитки над чашками передних стоек, то можно увидеть, что к верхним концам амортизаторов подключена электропроводка. Нажимаем кнопку на панели, и…

Если многорычажные подвески спереди и сзади кажутся вам недостаточно жесткими, их в любой момент можно немного «ужесточить», переведя амортизаторы в режим Sport. Они имеют однотрубную конструкцию и заполнены магнитореологической жидкостью - ее свойства меняются под воздействием электротока.

…и, на удивление, практически ничего не происходит! По заявлению производителя, электронноуправляемые амортизаторы в зависимости от состояния полотна дороги способны менять сопротивление на ходе отбоя амортизатора за считанные миллисекунды. А что имеем мы в случае с «Кадиллаком»? Несколько возросшую «вертикальную» жесткость - и заметное повышение чувствительности автомобиля к колеям, заплаткам, волнам и другим неприятностям дорожного покрытия. И без того не слишком стабильный на скоростной прямой, автомобиль становится прямо-таки «прытким». Похожим по характеру на Ford Mondeo Sport, только в меньшей степени.

О кренах в поворотах можно забыть. Но нельзя забывать о сносе. Чуть переборщишь с «газом» - и система стабилизации мгновенно напоминает о себе и о том, с каким автомобилем имеешь дело. Попытаться сорвать автомобиль можно и на сухом асфальте, а на мокром - можно и не пытаться: сорвется. Напомним, что любая, даже самая передовая система стабилизации не всесильна.

6,2-литровый мотор V8 скрыт под красивым кожухом с фирменными эмблемами “Cadillac” и “V”.

Если уж очень хочется поиграть «мускулами» «Кадиллака», то делать это следует на максимально свободном пространстве. Трудно найти ровную асфальтированную площадку? Но грунтовую подобрать будет еще труднее! К сожалению, данных о дорожном просвете модели CTS-V не удалось найти даже на официальном сайте, но мы вряд ли ошибемся, если предположим, что он еще ниже, чем у «гражданской» версии CTS (125 мм). Потому что малейшие неровности автомобиль воспринимает как суровое бездорожье, а отечественная ЛАДА Приора рядом с ним кажется лифтованным «джипом». Съехав на безобидный участок без покрытия на берегу канала имени Москвы, я ухитрился поймать… диагональное вывешивание! Пришлось откатиться назад и взять бугорок штурмом. Интересно, посмеялись бы над машиной потенциальные зрители, окажись они на берегу? Или оценили бы такое преимущество спорткара, как экстра-низкая посадка?

Между чашками передних стоек установлена мощная распорка. Амортизаторы здесь - электронноуправляемые.

К сожалению, не увидели они и другое. Найдя относительно ровное и свободное место, я отключил систему стабилизации (кнопка ее отключения расположена на руле), толкнул баранку в сторону и дал «газ». Автомобиль с такой легкостью описал в сносе идеальный круг, что мне захотелось повторить маневр еще раз. А потом еще и еще… И хотя я ни в малейшей степени не поклонник дрифта, в данном случае я получил истинное удовольствие. Мощный автомобиль с механикой и задним приводом мне удалось приручить практически с первой попытки. Так что теперь и мои «пятачки» уплачены за износ задних шин.

На последних каплях

- Новый Cadillac? - Да, нынешнего года. - А сколько лошадей? - Пятьсот шестьдесят примерно. - Ух ты! - С механикой. - Ух ты!! А сколько стоит? - Три миллиона шестьсот тысяч, около этого. - М-да… А сколько ест? - Двадцать пять в городе. На трассе скинул до двадцати, меньше пока не было. - Ух ты-ы-ы!!!

Похоже, топливный «аппетит» CTS-V поразил работников автомойки больше всего. Меня - не слишком: сказать по правде, я ожидал худшего, особенно в городе. А на трассе… в общем-то, даже на стокилометровом отрезке питерской трассы по-настоящему «зажечь» удалось на считанных участках. Везде то камеры, то населенные пункты со светофорами, то такое же плотное движение, как на московских улицах. Да и качество дороги оставляет желать…

Багажник большого седана невелик - всего около 380 л.

Но одного скоростного шоссе для получения полного впечатления от автомобиля, конечно же, недостаточно, и в сельце Спас-Заулок я сворачиваю на дорогу, ведущую в Рогачево и Дмитров. Она как раз под стать драйверскому характеру V-«Кадиллака»: множество подъемов, спусков, поворотов. Ситуацию обостряют многочисленные фуры, использующие этот маршрут, чтобы миновать пробочные участки М10 в районе Зеленограда, Солнечногорска и Клина.

Совершать обгоны на «Рогачевке» так увлекательно! «Кэдди» ускоряется с 80 км/ч практически так же, как с места, набирая 120 примерно за пять секунд - и вот обгон уже завершен! Вчетверо быстрее, чем на седане бюджетного класса! Разумеется, только там, где это дозволено правилами. И без лишнего риска. Жизнь дороже этих секунд.

Но вот незадача: неожиданно подошло к концу топливо. Надо было заправиться на Ленинградке, я и предположить не мог, что заправки пропадут так надолго. Лампочки резерва нет, да и толку от нее? Только и будет напоминать о том, что резерв здесь вдвое «короче», чем на среднестатистическом авто. При таком расходе он составит не стандартные 50-60 км, а 25-30. Как раз в это время мне встречается указатель: до Рогачево - 20 км. Дотяну ли до "посадочных огней"?

«Лаз» из багажника в салон тоже небольшой: в спортивном седане переборка за задними сиденьями должна быть жесткой.

Но автомобиль же оборудован навигатором! Включаю - так и есть: «моя» точка движется по абсолютно пустому экрану, иначе говоря, с российскими просторами сей девайс не знаком. Но услужливая система предлагает (по-английски): в баке мало топлива, могу поискать ближайшие АЗС. Я нажимаю кнопку «ОК» на сенсорном дисплее и мгновенно получаю список. Ближайшая заправка обнаруживается… в Литве, в пятистах с лишним километров. Это было бы очень смешно, но только не в моем случае…

Долой мультимедийную систему! Убираю экран в панель, выключаю музыку. Выключаю кондиционер (потерплю, на улице не так уж жарко). И перевожу бортовой компьютер в комбинации приборов в режим отображения мгновенного расхода топлива. Так, 14 литров на сотню - неплохо, но многовато. С четвертой передачи перехожу на пятую. Расход падает до 11, еще лучше. 10… 9… 8.8… все, меньше уже никак. На спусках выжимаю сцепление и двигаюсь накатом, потребляя по 3-4 литра. Никаких обгонов, встал за фурой и держусь на скорости 50-60 км/ч… Рогачево! Заправка! Ура, дотянули! Сразу после нее «отрываюсь», пытаясь выяснить, какой же максимальный мгновенный расход можно «выжать». Вышло… 86 литров!!!

Урок не пошел впрок: возвращаясь в Москву, ровно в такой же ситуации оказался на столичных улицах. Но здесь хоть места знакомые. А потом система оценки остатка топлива дала сбой и заявила, что бензина мало, когда его было еще много. Как же все-таки плохо без такого примитивного устройства, как лампочка резерва…

Силовой агрегат CTS-V - разработанная GM Performance Division 6,2-литровая V-образная 16-клапанная «восьмерка» LSA, оснащенная приводным нагнетателем Eaton R19 со спиральными четырехлопастными роторами и интеркулером. Общая конструкция мотора восходит аж к… 60-х годам прошлого века!

Всем спасибо!

Принято считать, что такие вот «заряженные» автомобили - для законченных эгоистов. Они, сидя за рулем, получают удовольствие от вождения, а пассажиры вынуждены судорожно хвататься за что ни попадя, чтобы не слететь с сиденья во время резкого виража или не «въехать» носом в спинку переднего кресла при резком торможении. Кстати, я, кажется, забыл сказать пару добрых слов о тормозах «Кадиллака». Они - отличные! Кажущаяся поначалу «вялость» на самом деле страхует вас от закапывания в асфальт при резком нажатии на педаль. Остановиться вовремя, даже резко, даже экстремально резко - легко. Наши дороги не раз подкидывали такие шансы, и CTS-V выходил сухим из воды. Спасибо 15-дюймовым (спереди) и 14-дюймовым (сзади) вентилируемым дискам с шести- и четырехпоршневыми суппортами Brembo. На нашем экземпляре автомобиля они были окрашены в радикальный красный цвет и украшены фирменным логотипом “V”.

Запасного колеса здесь нет вообще. Вместо него - только ремкомплект для шин и компрессор.

На самом деле таким автомобилям, как «заряженный» «Кадиллак», общество необходимо в гораздо большей степени, чем многим другим. В «одиночку», на пустом шоссе, агрессивный монстр превращается в покорного Правилам автомобилиста, двигающегося равномерно и прямолинейно. Но стоит появиться соперникам… Спасибо всем тем, с кем «Кадиллаку» (и мне) довелось посостязаться в скорости и маневренности как в городе, так и на загородных трассах. Владельцы Audi А6, BMW 5-й серии, «Лексуса» GS, «Мерседеса» ML350, Range Rover Sport, вы все - отличные водители, любящие скорость, управление и в то же время предельно корректные! Мне доставило подлинное наслаждение прокатиться вместе с вами, прописывая повороты набережной Яузы. Вот истинная стихия для «Кадиллака» CTS-V, вот подходящая для него «компания».

Даже малейшая неровность на грунтовке может стать препятствием для низкосидящего Cadillac CTS-V.

Жаль, что у нас недооценивают марку Cadillac. А о «заряженной» версии и слышали-то немногие. Между тем, к CTS-V стоит присмотреться тем, кто любит «погорячее». Этот автомобиль - не такой чопорный и строгий, как представители «большой немецкой тройки». Он простоват для бизнес-модели, но благодаря этой его простоте быстрее находишь с ним общий язык, а за ходовые качества прощаешь мелкие огрехи. Тем же, кто не может без аксессуаров бизнес-класса, предлагается версия с шестидиапазонным «автоматом». Более рьяные любители драйва могут обзавестись версией с кузовом купе. А за океаном доступен даже универсал CTS-V…

Автор: Андрей Ладыгин
Фото: фото автора